Trendbrief

trendbrief der mobilitätsakademie des tcs -
Ihr coach für die verkehrswende

ELEKTROMOBILITÄT – JETZT ABER WIRKLICH!

Editorial von Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie AG, zum ersten Trendbrief.

Seit nunmehr knapp 10 Jahren dominiert insbesondere ein Megatrend die Debatten um die Zukunft der Automobilität – der Einzug des Elektroantriebs in den Individualverkehr und die gleichzeitige Abkehr von der rund einhundertjährigen Dominanz des Verbrennungsmotors. Doch dieser Wandel, so behaupten nach wie vor seine Kritiker, fände in den meisten Ländern dieser Welt eher auf Seiten wohlmeinender Automobilmagazine und in den Köpfen einiger weniger Enthusiasten und Pioniere statt. Beim Kunden und auf der Strasse sei das Elektroauto in den meisten Märkten noch lange nicht angekommen.

Diese Diskrepanz zwischen dem, was wir alle schon irgendwie kommen sehen und dem, was die meisten von uns heute noch fahren, ist Anlass genug, um sich in diesem ersten Trendbrief der Mobilitätsakademie des TCS (MOAK) eingehender mit der Elektromobilität und ihrem aktuellen Stand in der Schweiz zu befassen. 

Seit ihrer Gründung im Jahr 2008, in dem übrigens auch der erste Tesla Roadster das Montageband in Palo Alto verliess, verfolgt die Mobilitätsakademie intensiv und kontinuierlich die internationale Marktentwicklung im Bereich der Elektromobilität und ist spätestens mit der Führung der Geschäftsstelle des von ihr initiierten Verbandes Swiss eMobility seit dem Jahr 2012 auch in der Schweiz zu einem zentralen elektromobilen Akteur geworden. 

Letztlich ausschlaggebend bei der Wahl des Themas für diesen ersten Trendbrief der MOAK sind jedoch die aktuellen Entwicklungen im Transformationsfeld Elektromobilität sowie die neuesten Innovationen im Bereich der Fahrzeugtechnik und des kundenseitigen Zugangs zu den konvergierenden Schweizer Ladenetzen. 

Getrieben werden diese Entwicklungen einerseits durch übergeordnete politische Rahmensetzungen, wie der durch die EU für alle Automobilhersteller vorgeschriebene CO2-Absenkungspfad, und andererseits durch den wirtschaftlichen Strukturwandel im Energie- und Automobilsektor. Beide Industrien haben nach Jahren des Zauderns nun eigeschwenkt auf einen forschen Transformationskurs, dessen Richtung zunehmend durch die Nachhaltigkeits- und Geschäftsperspektiven der Elektromobilität bestimmt wird. 

Ungeachtet der in der Schweiz im Jahr 2016 leicht rückgängigen prozentualen Neuzulassungen finden immer mehr reinelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride ihren Weg zum Endkunden. Auch gerade deswegen, weil sämtliche andere Alternativantriebe, allen voran die Erdgasfahrzeuge, angebots- und nachfrageseitig auf zunehmend weniger Interesse stossen. Zu hoch sind die Kosten für den Aufbau eines flächendeckenden Erdgastankstellennetzes und zu gering die tatsächlichen Umweltvorteile sowie das Interesse der Käufer. Folgerichtig ist schon heute der Elektroantrieb der erfolgreichste alternative Antrieb. 

Jenseits der „Trendanalyse“ durch die MOAK-Mitarbeiter, welche den Schwerpunkt des „MOAK-Trendbriefs“ bildet, kommen in dieser Publikationsreihe auch regelmässig jene Vordenker einer neuen Mobilität zu Wort, die, ähnlich wie die NASA durch das „Hubble-Weltraumteleskop“ ins Universum, vermittels ihrer eigenen Expertensicht auf die künftige Welt der Mobilität blicken. Den Anfang macht in unserer ersten Ausgabe Peter Schwierz, Chefredakteur vom Branchendienst electrive.net.

Im Namen der Mobilitätsakademie des TCS freut es mich nun, Ihnen hiermit den ersten Trendbrief Mobilität zu präsentieren und ich hoffe, dass Sie künftig in ihm einen treuen Begleiter auf ihrem ganz persönlichen Weg in die Zukunft der Mobilität sehen werden – quasi einen „Coach“ für die anstehende Verkehrswende.

Schwerpunkt: Zum Stand des Elektromobilitätsmarktes in der Schweiz im 2017

Ein Schwerpunkttext von Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie AG zum Elektromobilitätsmarkt in der Schweiz.

Bis vor wenigen Jahren galt die Schweiz international als Pionier der Elektromobilität. Schon in den späten 90er Jahren wurde mit dem vom Bund geförderten Grossprojekt in Mendrisio nicht nur Fahrzeug- und Ladetechnik im Alltag getestet, sondern auch das Nutzerverhalten und die Umwelt- und Verkehrswirkungen untersucht. Viele dieser Ergebnisse wurden dann um 2010 im Rahmen grosser staatlicher Förder- und Forschungsprogramme innerhalb der Europäischen Union teilweise reproduziert und bestätigten letztlich nur die bereits zuvor in der Schweiz gewonnen Erkenntnisse über das Nutzerverhalten sowie die fahrzeug- und ladenetzseitigen Herausforderungen.

Als zentralen Grund für die Elektro-Affinität der Schweiz in den Jahren um 2000 erkannten viele Forschende das Fehlen einer automobilproduzierenden Industrie, die in anderen Ländern, allen voran in Deutschland, tief in einer historisch gewachsenen Pfadabhängigkeit gegenüber dem Verbrennungsmotor stand. Frei vom Hemmschuh derartiger Industrieinteressen konnten in der Schweiz Pionierleistungen vollbracht werden – von grossflächigen Feldversuchen, über die Entwicklung von Batterien und Batteriesteuerungssystemen bis hin zur Entwicklung eines leicht zugänglichen, rudimentären öffentlichen Ladenetzes.

Doch Ende der 2000er Jahre begann sich die Autowelt im Zeichen der Finanzkrise und des fortschreitenden globalen Klimawandels neu zu erfinden und plötzlich traten neue Akteure auf den Plan, die mit ihrer Innovationskraft eine verkrustete Branche und deren veraltete Automobilleitbilder herausforderten – allen voran der kalifornische Elektroautohersteller Tesla, der mittlerweile im margenträchtigen Premiumsegment den etablierten OEMs die Kunden klaut.

Getrieben von Tesla und unter Druck gesetzt durch die klima- und umweltpolitischen Vorgaben der Europäischen Union haben mittlerweile jedoch alle Automobilhersteller eingeschwenkt auf den batterieelektrischen Antrieb und bieten seit ein paar Jahren eine rasant wachsende Zahl an voll- und teilelektrischen Modellen an.

Parallel dazu bewegen sich heute in der Schweiz die grossen und kleinen Energieversorger mit zahlreichen neuen Diensten und Produkten in Richtung Elektromobilität. Auch wenn der Einstieg ins Elektroautogeschäft anfänglich noch zögerlich erschien, ist den Strombranchenkennern mittlerweile klar, dass ein grosser Teil ihres künftigen Geschäftes quasi auf der Strasse liegt. „Die Zukunft der Mobilität ist elektrisch“, so klingt es einvernehmlich aus diesen beiden grossen Industrien. Nur was das genau für die Gegenwart bedeutet, ist für viele Stromanbieter und Mobilitätsdienstleister noch eine offene Frage.

Derzeit fällt es vielen noch schwer, hier „alles auf ein Karte zu setzen“, auch weil ihnen die gegenwärtigen Absatzzahlen von Elektroautos noch keinesfalls die Umsatzrendite beim Stromverkauf und der Bewirtschaftung der Ladeinfrastruktur bringen, die den verstärkten Ausbau eines neuen Geschäftszweiges rechtfertigen würden. Obgleich mittlerweile weltweit über 1,3 Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sind und die steigenden Neuzulassungen in der Schweiz klar in eine Richtung zeigen, reichen vielen Akteuren diese Fakten noch nicht, um sich mit grossen Investitionen in eine Pole-Position im Rennen um den künftigen elektromobilen Kundenstamm zu bringen.

Doch bereits heute haben sich einige Marktakteure in der Schweiz strategisch so positioniert, dass es Mitbewerbern zunehmend schwer fällt, diese Nischen zu besetzen. Schon jetzt ist ein harter Konkurrenzkampf entbrannt – und das nicht nur unter jenen Autoimporteuren, die für sich den Anspruch auf Markführerschaft erheben, sondern um jene neue Märkte, die rund um das Laden von eFahrzeugen entstehen.

Während sich die Automobilbauer mit dem Elektroauto als Elektromobilitätsdienstleister neu erfinden und sich das notwendige Know-How durch den Einkauf von elektrochemischer Kompetenz und industrieller Batterieproduktion direkt ins Haus holen, stehen andere Branchen noch „wie der Ochs‘ vorm Berg“. Für die Erdölwirtschaft bricht mittelfristig ihr bis dato grösster Absatzmarkt zusammen und für das Garagistengewerbe verschwindet nach und nach das einträgliche Geschäft aus der wartungsintensiven verbrennungsmotorischen Antriebstechnologie. Denn weder braucht das eAuto Benzin oder Diesel, noch den enormen Service, den die chemischen Treibstoffe im herkömmlichen Auto zwingend erfordern.

„Des einen Leid ist des anderen Freud“ – und so entstehen mit dem Wegfall alter Geschäftsmodelle heute eine Vielzahl von neuen, die gegenwärtig von den „Go-Getters“ der Schweizer Elektromobilitätswirtschaft entwickelt und umgesetzt werden. Angefangen bei der Entwicklung und Produktion von Ladsäulen für den privaten und öffentlichen Gebrauch durch Branchenriesen wie ABB sowie Schweizer Start-Ups wie EVtec und Greenmotion, über das Installationsgeschäft, auf das neugegründete Tochtergesellschaften wie die Alpiq E-Mobility ihr Augenmerk geworfen haben, bis hin zu den Betreibermodellen einer Groupe E und anderen. Verknüpft werden all diese elektromobilen Dienste und Produkte über die neuen Roaminganbieter wie Hubject, die es den Endkunden zunehmend leichter machen, mit ihrer jeweiligen Ladekarte auch an den Ladepunkten eines anderen Anbieters zu laden.

Das Geschäft mit dem Roaming zeigt deutlich, wie die Digitalisierung und Elektrifizierung zusammengenommen die Automobilwelt von heute revolutionieren. Gerade die neue „Digitalität“ elektrischer Antriebsenergie ermöglicht im Vergleich zum herkömmlichen Betanken ein viel kundenfreundlicheres Beladen (haben Sie schon mal versucht mit einer BP-Tankkarte bei Shell Ihren Tank zu füllen…). Doch die Perspektiven einer hochgradig digitalisierten Elektromobilität gehen weiter. Genauso wie schon heute auf diesem neuen Fahrstrommarktplatz sämtliche Fahrstromdienstleister miteinander vernetz werden, entstehen im Zeichen des Block-Chain schon jetzt Systemlösungen, die das eRoaming von Hubject bereits wieder unter Druck setzen. So verspricht beispielsweise die jüngst gegründete „European Open Fast Charging Alliance“ Ladelösungen, welche auf bilateralen Abkommen zwischen verschiedenen Ladenetzanbietern basieren, ohne dass ein „Roamer“ wie Hubject vermitteln muss. Die Revolution frisst unter Umständen auch hier ihre Kinder!

Für Branchenbeobachter ist es offensichtlich, dass sich über die gesamte Wertschöpfungskette der Elektromobilität hinweg mittlerweile eine Vielzahl von Unternehmen jene Glieder herausgepickt haben, an welche sie am ehesten ihr bestehendes Portfolio anknüpfen können. Wer heute noch keine erfolgversprechende Strategie für den eMobilitätsmarkteintritt hat, der wird es morgen noch schwieriger haben, eine zu finden.

Aber wenn sich anbieterseitig bereits so viel bewegt, warum campen begeisterte, kaufwillige Elektroautomobilisten nicht schon heute vor den Autohäusern, um einen der ersten eGolfs oder i3 zu erwerben? Die Antworten: Erstens, sie tun es schon, allerdings nicht bei VW oder BMW, sondern bei Tesla. Zweitens, die beiden Killer-Kriterien „Reichweite“ und „Preis“ gelten den Kunden immer noch als zentrale Gründe für den Nichtkauf. Diese Gründe fallen jedoch zunehmend weg.

Dabei kommen zweierlei Entwicklungen in unmittelbarer Zukunft zum Tragen. Einerseits steigt die Batteriekapazität deutlich bei gleichzeitig massiv sinkenden Batteriepreisen, sodass die neuen Mittelklassemodelle von Nissan, Renault, Volkswagen, BMW, Opel und anderen mit weitaus weniger Strom deutlich weiter kommen. Anstatt diese nach 150 Kilometern laden zu müssen, kann der Fahrer auf eine Reichweite von 400 bis 500 Kilometer zählen. Für Branchenbeobachter ist auch das keine Überraschung – für den potentiellen Neukunden allerdings ein ausschlaggebendes Argument.

Des Neukunden „Reichweitenangst“ wird kurzfristig noch weiter schwinden, wenn er die aktuelle Expansion des Ladenetzes in der Schweiz und ihren Nachbarländern verfolgt. Nicht nur wächst das Netzt an Schnellladern rasant, sondern auch die Zugänglichkeit (z.B. dank des Roamings, wie oben aufgezeigt) und die Ladeleistung steigen. Galten vor 4-5 Jahren 20kW-Lader, an denen in einer Stunde für etwa 100 Kilometer Fahrstrom geladen werden konnte, noch als schnell, so werden heute bereits die ersten 300kW-Lader installiert. Selbst die Fahrer der elektrischen Mittelklasse kommen so, ähnlich wie Premiumfahrer an den Superchargern von Tesla, in den Genuss, richtig schnell zu laden und ihre Reichweitenangst quasi selbst zu therapieren.

Die Gründe für die kommende Verbesserung bei der Ladesituation in der Schweiz sind neben ladetechnischen Weiterentwicklungen aber auch die neuen Geschäftsmodelle der Anbieter von Schnellladelösungen. Bis vor kurzem musste ein Ladestandortbetreiber für den Kauf und die Installation einer Schnellladesäule noch tief in die Tasche greifen. Für den Aufbau eines 50kW-Laders waren schnell mal weit mehr als CHF 100'000.- ausgegeben. Kein Wunder, dass sich da so mancher noch zurückhielt – trotz eines gut gelegenen und anfahrbaren Standortes. Heute jedoch bieten Betreiber wie GOFAST potentiellen Interessenten einen „Fast Charger“ fast zum Nulltarif an. Wer heute einen 1a-Standort bietet, kann sich (in seinem Wunschbranding) eine öffentliche Schnellladesäule vor den Firmensitz bauen lassen, gänzlich ohne Investitions- sowie Betriebskosten. Diese werden zu 100% vom Provider übernommen, unter der Voraussetzung, dass ein Konzessionsvertrag die langfristigen Betreiberrechte regelt. Verhandelt der Standortbesitzer geschickt, ist sogar noch eine Umsatzbeteiligung drin.

Zusammengenommen zeichnen diese aktuellen fahrzeug- und ladeinfrastrukturseitigen Entwicklungen ein aus Konsumentensicht deutlich rosigeres Bild der unmittelbaren eMobilitätszukunft in der Schweiz. Die grossen Barrieren für den Einstieg in die Elektromobilität werden durch diese Marktentwicklungen deutlich geschliffen und legen die Annahme nahe, dass in 2017 die Neuzulassungen von eAutos wieder deutlich zulegen werden. Mittelfristig steht aufgrund der technologischen und industriepolitischen Trends der Vormarsch der Elektromobilität ohnehin nicht zur Disposition – selbst in der Schweiz nicht, in der anders als in Norwegen, den Niederlanden, Österreich oder auch Deutschland, sich die staatliche Förderwilligkeit in Grenzen hält.

Langfristig gesehen wird der elektromobile Megatrend durch das „automatisierte Fahren“ noch einen zusätzlichen, massiven Schub erhalten und die Elektromobilität ihrem Ruf als Kristallisationskern einer neuen Autodenke und -wende mehr als gerecht werden. Das selbstfahrende Auto (oder auch „Autonomous Vehicle“ (AV)) von morgen, welches wir ohne es besitzen zu müssen bei einem Flottenanbieter wie Google oder der SBB über eine App ordern können, wird sicherlich auch ein elektrisches (Electric Vehicle (EV)) sein, dafür spricht neben den Kostenvorteilen auf Anbieter- und Nutzerseite letztlich auch die Möglichkeit, es, anders als ein verbrennungsmotorisches Fahrzeug, vollautomatisch mit Fahrenergie über einen induktiven Lader zu beladen – ein Vorgang der eher angsteinflössend ist, wenn man sich einenherkömmlichen Tankrüssel vorstellt.

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass die Elektrifizierung des automobilen Antriebsstrangs weitaus mehr ist, als nur der Einzug einer neuen Motorentechnologie in den Personenwagen. Vielmehr entsteht hier ein neues auto-elektrisches Mobilitätsparadigma – mit dem AV/EV als Ikone – in dem das automatisierte und elektrische Fahren sämtliche etablierte und neue Verkehrsakteure zwingt, ihr Geschäft komplett neu auszurichten und die eigene Rolle neu zu definieren – analog des derzeitigen Wandels der Autobauer von gestern zum Mobilitätsdienstleister von morgen. Die disruptive Kraft des AV/EV liegt letzten Endes daher nicht in den Technologien begraben, die hier zueinander finden, sondern in der Brisanz der damit einhergehenden sozialen, kulturellen, politischen und industriellen Umwälzungen in einer auf dem privaten Besitzt des Fahrzeugs beruhenden Mobilitätskultur. In Zukunft werden wir das Gros der Verkehrsleistung zwar wohl immer noch auf der Strasse erbringen, aber eben nicht mehr selbstlenkend im fossil angetriebenen Privatwagen, sondern in den selbstfahrenden, mobilen Endgeräten eines Auto-Tech-Riesen.

Trendinterview

Im Trendbrief stellt die Mobilitätsakademie einem Experten 10 Fragen zur Zukunft der Mobilität. In dieser Ausgabe im Interview: Jürg Wittwer, Generaldirektor des TCS.

1. Welcher Hype im Mobilitätssektor ist heute überdreht und warum?
Die Sharing-Konzepte sind heute in aller Munde – und ich bin überzeugt, dass diese Konzepte auch noch massiv zulegen werden. Weniger überzeugt bin ich davon, dass es irgendwann mehr „geteilte“ Fahrzeuge auf der Strasse geben wird, als eigene Fahrzeuge. Der Anteil an „geteilten“ Fahrzeugen ist, gemessen am gesamten Autobestand, verschwindend klein. 


2. Welcher Mobilitätstrend hat heute die grösste Transformationskraft?
In naher Zukunft wird dies der elektrische Antrieb sein. Dieser Trend ist kaum noch aufzuhalten, wird zahlreiche Industrien verändern und Einfluss auf unser tägliches Leben, auch ausserhalb der Mobilität, nehmen – zum Beispiel über die Entwicklung neuartiger Batterien oder Weiterentwicklungen im Bereich der künstlichen Intelligenz. Und schliesslich beschränkt sich der elektrische Antrieb nicht auf eine Verkehrsklasse. Das Auto, das Motorrad, das Fahrrad und neuartige individuelle Fortbewegungsmittel basieren zukünftig alle auf elektrischen Antrieben.

3. Wieso wird aus dem Trend in 10 Jahren ein Mainstream?
In gewissen Bereichen, z.B. bei den eBikes, ist der elektrische Antrieb bereits heute auf dem besten Weg, zum Mainstream zu werden. Beim schnellen Verkehr dauert es etwas länger. Möglicherweise werden uns da die Asiatischen Staaten überholen. Elektrische Antriebe bieten derzeit den besten Lösungsansatz um die dramatischen Umweltprobleme der grossen städtischen Zentren zu lösen. China investiert viele Mittel in die Weiterentwicklung des elektrischen Antriebs und dies könnte der chinesischen Autoindustrie den internationalen Durchbruch ermöglichen.

4. Woran könnte es scheitern?
Wenn wider Erwarten keine weiteren Durchbrüche in der Höhung der Batteriekapazität erfolgen oder eine andere Antriebstechnologie einen gewaltigen technologischen Durchbruch erlebt. Beides erachte ich jedoch als eher unwahrscheinlich. Generell würde eine globale wirtschaftliche Rezession den Wechsel auf die eMobilität zumindest verlangsamen.

5. Wer profitiert, wer verliert?
Der elektrische Antrieb wird dem einen oder anderen neuen Auto-Anbieter den Markteintritt erlauben. Wir sehen das derzeit bei Tesla. Insgesamt wird dieser Trend die grundsätzliche Ordnung im Bereich der Automobilhersteller nicht auf den Kopf stellen. Die fossile Autoindustrie hat die Vertriebskanäle, die Kundenbeziehungen, die Wartungsinfrastruktur, das Investitionskapital und seit einiger Zeit auch den Willen, den elektrischen Antrieb zu forcieren. Eine massvolle Verschiebung der Konkurrenzverhältnisse ist darum eher wahrscheinlich als das Verschwinden der heutigen grossen Automobil-Marken.

6. Wo sehen Sie Ihre Rolle innerhalb dieses Trends?
Der TCS setzt sich für alle Formen und Arten der individuellen Mobilität ein. Auch elektrische Fahrzeuge stehen hie und da still, und dann helfen wir unseren Mitgliedern so kompetent und freundlich wie immer.

7. Macht dieser Trend die Mobilität wirklich besser, wenn ja, in welcher Hinsicht?
Der elektrische Antrieb ist primär durch gesellschaftliche Megatrends getrieben, insbesondere durch die ökologische Modernisierung. Inzwischen zeigen sich jedoch immer mehr Vorteile des elektrischen Antriebs. Ein vollelektrisches Auto ist die ideale Basis für die Einbindung ins Internet, für die Koppelung an unser Smartphone, für die Entwicklung des automatisierten Fahrens und für die Produktion kleinerer und individualisierter Fahrzeuge. In diesem Sinne wird der elektrische Antrieb nicht nur die Luft in den Städten besser, sondern auch die Mobilität flexibler und individueller machen.

8. Was heisst das für den Touring Club Schweiz?
Der TCS hilft, wenn seine Mitglieder in Not sind. Die Art der Fortbewegung spielt dabei keine Rolle. Unsere Patrouilleure wissen bereits heute, wie mit elektrischen Fahrzeugen umzugehen ist. Der TCS ist bereit.

9. „The next big thing“, oder was kommt nach diesem Trend?
Wie bereits angetönt, mit dem autonomen Fahren steht die nächste grosse Umwälzung an, welche die Grenze zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr verwischen wird, und möglicherweise den Besitz eines eigenes Fahrzeuges überflüssig machen wird. Aber das ist noch Zukunftsmusik.

10. Wie sind Sie in 10 Jahren unterwegs?
Ähnlich wie heute, mit einer täglich angepassten Mischung von Auto, Eisenbahn und meinen beiden Füssen.

Szenario 2027: Superschnelles Laden wird die Regel sein

Die Mobilitätsakademie lädt in für jeden Trendbrief einen Experten ein, sich ein Mobilitätsszenario der Zukunft auszumalen und uns dieses zu schildern. In dieser Ausgabe: Peter Schwierz, Chefredakteur vom Branchendienst electrive.net.

Im Januar 2017 hatte ich ein betrübliches und für die Elektromobilität in Deutschland nicht gerade schmeichelhaftes Erlebnis. Auf der Rückfahrt von Malmö in Schweden nach Berlin bin ich mit meinem Elektroauto im nördlichen Brandenburg gestrandet. Bei Minusgraden hatte ich (trotz Tempo 80 und Temperierung des Innenraums auf nur 18 Grad) die Winterreichweite meines BMW i3 mit der neuen 33-kWh-Batterie überschätzt. Die Strecke von Rostock nach Berlin hatte mich mangels Ladeinfrastruktur gebrochen: Ich musste ein gutes Stück vor dem einzigen rettenden Schnelllader noch Notstrom angeln – aus einer Schukosteckdose einer gewöhnlichen Tankstelle. Peinlicher geht es für einen erfahrenen Elektromobilisten eigentlich kaum.

Im Jahr 2027 wird mir ein derartiger Fauxpas gewiss nicht mehr passieren. Dann werden wahre Ladeparks die Autobahnen und Fernstrassen in Europa säumen. Ich werde als Elektroautofahrer entscheiden können, ob ich eine längere Pause von 30 Minuten machen will und mir eine Ladeleistung von 50 bis 150 kW ausreicht. Oder ob es schnell gehen muss und das Kabel bis zu 350 kW in meinen Akku pumpen soll. So flexibel werden auch die Tarife sein: Wer langsamer lädt, spart Geld. Wer’s eilig hat, muss dafür löhnen. Zeit ist nun mal Geld. Und das wird so bleiben. Heute ist der Sprit an der Autobahn-Tankstelle auch teurer als im Hinterland.

Die Erkenntnis, dass nur superschnelles DC-Laden der Elektromobilität zum Durchbruch verhelfen kann, setzt sich endlich durch in der Automobilwelt. Eigentlich ziemlich spät, macht Tesla doch seit Jahren vor, wie die Kombination aus großer Batterie und schneller Infrastruktur die Mobilität der Zukunft alltagstauglich macht. Der Mensch ist und bleibt eben ein Gewohnheitstier. Heute hat er ein Auto für alles. Das will er morgen auch noch haben. Das darf dann ruhig elektrisch fahren, aber die spontane Reise ans Meer, zur Großmutter oder in die Berge muss eben auch ohne grosse Planung möglich sein. Und das wird sie!

Gerade erleben wir durch ein Förderprogramm in Deutschland, wie die grosse Aufholjagd beim Aufbau der Ladeinfrastruktur in Fahrt kommt. Die Schweizer haben uns da etwas voraus. Auch in Österreich ist das DC-Ladenetz dichter. In den südlichen Ländern der Bundesrepublik ist in den vergangenen Monaten viel passiert. Jetzt muss der Norden Deutschlands nachziehen, sollten Lücken geschlossen werden, damit ich mit der heutigen Generation von E-Fahrzeugen (Tesla bleibt mal aussen vor) auch bedenkenlos von Berlin nach Hamburg oder Rostock fahren kann – ohne an einer Tankstelle für Verbrenner enden zu müssen.

2027, da bin ich fest von überzeugt, wird sich die DC-Schnellladung auch in den Städten verbreitet haben. Denn wenn man sich überlegt, dass der Individualverkehr spätestens 2050 vollkommen elektrisch funktionieren soll, müsste sonst jeder Strassenzug einer Grossstadt wie Berlin mit Ladestationen ausgerüstet werden. Dann könnten die Autos zwar permanent am Netz hängen und als Pufferspeicher dienen, doch das Stadtbild mit all seinen Kabeln würde leiden. Von den Kosten mal ganz abgesehen.

Da liegt die Vorstellung näher, das Konzept der Tankstelle für Elektromobilität zu adaptieren und an solchen Standorten superschnelles Laden mit großen Pufferbatterien zu kombinieren. Die stützen das Stromnetz im Quartier und lassen beim städtischen Versorger nicht mit jedem Ladevorgang die Lastkurve explodieren. Ein weiterer Vorteil: Solche Konzepte mit elektrischen Autos lassen sich mangels Abgasen in jede Art von Gebäude integrieren oder anflanschen. Mein neuer Supermarkt um die Ecke hat ein Parkdeck auf dem Dach. An Ladeinfrastruktur hat aber niemand gedacht, selbst AC-Stationen suche ich vergebens. 2027 gibt es vielleicht eine zusätzliche Etage, die Pufferspeicher, Schnellladesäulen und Waschsalon für E-Autos aufnimmt.

Das netzdienliche Langsamladen wird 2027 natürlich auch seine Nische gefunden haben, aber nur dort, wo Autos lange stehen können – am Arbeitsplatz, in der heimischen Garage oder am Flughafen. Überall sonst soll es bitte schnell gehen mit dem Auto. Denn selbiges will ich in zehn Jahren ja auch gar nicht mehr besitzen müssen. Und ein möglichst automatisiertes E-Fahrzeug, das im RideSharing oder CarSharing läuft, verdient sein Geld auch nur, wenn es rollt. Auch hier wird superschnelles DC-Laden das Mass der Dinge sein.

Infografik

Die Mobilitätsakademie AG präsentiert in ihrem Trendbrief eine grafische Zusammenfassung der Elektromobilitätstrends.

Infografik

Trends in Zahlen

In jedem Trendbrief präsentiert Ihnen die Mobilitätsakademie die Trends in Zahlen.

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