Trendbrief September 2017

trendbrief der mobilitätsakademie des tcs -
Ihr coach für die verkehrswende

Vom verkehrlichen Wirklichkeitsraum in einen künftigen mobilen Möglichkeitsraum

Editorial von Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie AG, zum zweiten Trendbrief

Seit 2014 erstmalig das lenkerlose Google-Car im Strassenraum Kaliforniens auftauchte, reisst der Hype um das sogenannte „autonomous vehicle (AV)“ nicht mehr ab. Neben der Zunft der Verkehrsexperten spekuliert die gesamte verkehrsinteressierte Öffentlichkeit angesichts der vielen Heilsversprechen des AV über die enorme transformatorische Kraft derartiger Automaten. Bereits das heutige, zunehmend vernetzte Auto lässt erahnen, dass sein nächstes oder übernächstes „Upgrade“ durchaus auch ohne Lenker oder Lenkerin nicht nur auf einem kalifornischen Highway, sondern sehr wahrscheinlich auch in der hochkomplexen Verkehrswelt einer jeden Stadt einsetzbar sein könnte, d.h. auf Bestellung vollautomatisiert Menschen und Güter von A nach B transportiert.

Schon hier ist zu erahnen, dass bei der fortschreitenden Automatisierung des Automobils kaum mehr von einem „informationstechnischen Upgrade“ des herkömmlichen Fahrzeugs gesprochen werden kann, denn das würde dem vom AV ausgelösten Wandel im MIV nur sehr bedingt gerecht werden. Vielmehr verdichten sich die Anzeichen dafür, dass es hier um einen historischen Systemwechsel gehen könnte, der unsere Mobilität, Alltagswelten und Volkswirtschaften in ähnlicher Weise revolutioniert, wie seinerzeit die Erfindung des Automobils, der Eisenbahn oder des Flugzeugs.

Ein derartiger Systemwechsel würde für viele der etablierten Akteure am Individualverkehrsmarkt aber auch der Akteure im klassischen öffentlichen Verkehr kolossale Veränderungen mit sich bringen. Bestehende gesetzliche Regularien, etablierte und bis dato erfolgreiche Geschäftsmodelle sowie politische Positionen und kulturelle Wertvorstellungen zur Automobilität stünden sämtlich zur Disposition. Grund genug für den Think-Tank eines Mobilitätsclubs, sich des Themas anzunehmen und insbesondere auch nach den mittelfristigen Herausforderungen für den Touring Club Schweiz zu fragen.

Mit diesem zweiten Trendbrief der Mobilitätsakademie bewegen wir uns daher einerseits in der Gegenwart und möchten einen kurzen Einblick in die aktuellen Daten, Zahlen, Fakten und Projekte rund um selbstfahrende Strassenfahrzeuge bieten und andererseits einen weiteren und offeneren Blick auf die Zukunft des Automobils im Zeichen seiner Automatisierung werfen – also vom heutigen verkehrlichen Wirklichkeitsraum in einen künftigen mobilen Möglichkeitsraum schreiten.

Schwerpunkt: Internationaler Stand und Schweiz

Eine Einschätzung zum Stand der automatisierten Mobilität national und international von Dr. Maik Hömke, wiss. Mitarbeiter der Mobilitätsakademie AG

Es vergeht kein Tag an, welchem man nicht von irgend einer Neuerung, Erfindung, Planung oder von einem Projekt zur automatisierten Mobilität hört oder liest. Besonders aus den USA sind immer wieder Meldungen zu vernehmen, die zum Teil von phantastischen Neuerungen berichten und den Eindruck erwecken, dass der Durchbruch der automatisierten Mobilität unmittelbar bevorsteht.

Bleiben wir in den Vereinigten Staaten, so sieht man im Moment vor allem zwei Entwicklungszentren automatisierter Mobilität: Einerseits rund um die alten Autozentren um Detroit und Ann Arbor am Lake Michigan, bei welchen Ford und GM die mutmasslichen Innovationstreiber sind. Gleichzeitig eine Entwicklung an der amerikanischen Westküste, aus dem Silicon Valley, getrieben von Technologiefirmen wie Google oder Apple. Spannend ist dabei zu sehen, wie erstmals bei einem automobilen Thema neben der Autoindustrie auch andere grosse Player auf den Markt treten und die Autoindustrie wirksam konkurrenzieren können.

Auffällig an den Geschehnissen in den USA ist, dass der Gesetzgeber die Entwicklungen bei den automatisierten Fahrzeugen gerade nachvollzieht. So ist es kein Problem, selbstfahrende Fahrzeuge zu entwickeln und ohne grosse Testphase auf die Strasse zu bringen. Die eigentliche Erprobung erfolgt somit im Strassenverkehr. Genehmigungen hierzu werden schnell und grosszügig verteilt. In den Zentren der Ost- und Westküste hat man sich dann auch schon an den Anblick automatisierter Fahrzeuge im Strassenverkehr gewöhnt. 

In Europa zeichnet sich ein anderes Bild ab. Auch hier arbeiten alle grossen Automobilhersteller an selbstfahrenden Fahrzeugen, jedoch werden die Techniken intensiv erprobt, bevor sie überhaupt für die Strasse zugelassen werden. Probeversuche im öffentlichen Raum werden nur zurückhaltend erlaubt und der Gesetzgeber ist sehr konservativ eingestellt gegenüber den Innovationen des automatisierten Fahrens. Auch die Bevölkerung zeigt sich laut Studien recht zurückhaltend: So sind etwa 2/3 der Befragten skeptisch, die Kontrolle über das Fahrzeug ausserhalb routinemässiger Vorgänge, wie Stau oder Autobahnabschnitten, aus der Hand zu geben. Eine weitere Studie prognostiziert dann auch den Durchbruch der automatisierten Mobilität in Deutschland nicht vor 2040. Das Hauptaugenmerk liegt in Europa dann auch auf ethischen Fragestellungen, die sich im Zusammenhang mit automatisierter Mobilität ergeben. So wurde in Deutschland eigens ein Ethikrat unter der Führung eines ehemaligen Bundesrichters ins Leben gerufen, um für die deutsche Bundesregierung Grundlagen für die zukünftige Gesetzgebung zum automatisierten Fahren zu erarbeiten. Auch in der Schweiz gibt es erste Berichte des Bundesrates zu den Vorstellungen der Ausgestaltung automatisierter Mobilität. In der Diskussion um automatisiertes Fahren wird dann oftmals das Bild bemüht, wie sich ein automatisiertes Fahrzeug, wenn es einen Unfall nicht mehr verhindern kann und nur noch die Wahl hat in eine Rentner- oder Kindergruppe zu fahren, „verhalten“ soll. Wie soll es für eine solche Situation programmiert werden? Abgesehen davon, dass wohl auch ein Mensch in einer Situation, in welcher Sekunden entscheiden, wohl kaum zu moralischen Entscheidungen fähig ist, wird dies vom automatischen Fahrzeug verlangt und in der Priorität vor dessen Einführung gestellt.

Auf den ersten Blick könnte man also sagen, dass die Diskussion über automatisierte Fahrzeuge in Europa eher in den Händen der Ethiker und Moralisten ist, auf amerikanischer Seite eher in den Händen der Techniker. Wenn man jedoch genauer hinschaut, so fällt auf, dass die meisten Patentanmeldungen zu automatisierter Mobilität von deutschen Automobilherstellern stammen. Die amerikanischen Hersteller und Entwickler sind hier nahezu vernachlässigbar. Fest steht in jedem Fall, dass menschliches Versagen zu 90% für Unfälle verantwortlich ist und dieser Faktor durch automatisierte Mobilität nahezu ausgeschaltet werden kann (abgesehen von Programmierfehlern oder Hackerangriffen) und somit aktiv Unfälle verhindert werden können.

Als Fussnote könnte man noch die Diskussion der Entwicklung von automatisierter Mobilität in anderen Ländern erwähnen. So erwägt Indien ein Verbot automatisierter Fahrzeuge mit der offiziellen Begründung, dass die schwierigen (chaotischen) Verkehrsverhältnisse in Indien nicht durch automatisierte Fahrzeuge zu beherrschen seien.Inoffiziell liegt dem Verbot aber eher die Befürchtung zu Grunde, dass der sehr personalintensive Sektor des Transportgewerbes infolge der automatisierten Mobilität zusammenbrechen könnte. Eine starke Gewerkschaft schafft hier zusätzliche Hindernisse. Gleichzeitig versucht das indische Startup Flux günstige selbstfahrende LKW herzustellen, welche die vorhandenen technischen Möglichkeiten auf sehr einfache Weise aufnehmen. Ob dies jedoch den hohen Sicherheitsansprüchen westlicher Automobilkäufer entspricht, bleibt abzuwarten

Kommen wir nun aber zu den Prototypen der automatisierten Mobilität. Betrachtet man die verschiedenen Modelle, so fällt als erstes die Formenarmut auf. Firmen, die nicht aus dem Automobilsektor kommen, stellen zumeist Fahrzeuge zur Verfügung, die wenig Individualität aufweisen und Designtechnisch eher als Beleidigung zu interpretieren sind. Aber auch die Fahrzeughersteller selber setzten auf ihre bisherigen Standardmodelle und rüsten diese einfach mit entsprechender Selbstfahrtechnik aus. Überhaupt scheint für den Aufbruch in eine neue Zeit der Fortbewegung noch keine neue Formensprache gefunden worden zu sein. Dies verweist auf das Hauptaugenmerk, worauf die Entwicklung von selbstfahrenden Fahrzeugen beruht: auf der Technik.

Hierzu gehören die Kommunikationstechniken der Fahrzeuge untereinander, die Radartechniken, die OnBoardsysteme und vieles mehr. In diesen Bereichen gibt es eigentlich jede Woche Neuigkeiten in der Entwicklung: Kleine Startup-Firmen mit einer Innovation werden recht schnell von einer grösseren Firma aufgekauft. Ein Beispiel ist der Kauf des israelischen Startup Mobileye durch Intel. Gleichzeitig entstehen grosse Player, welche unverzichtbar werden bei der Weiterentwicklung des automatisierten Fahrens. Ein Beispiel: Die vormals vor allem als Chiphersteller bekannte Firma NVIDIA. So arbeitet NVIDIA mit allen namhaften Automobilherstellern bei der Weiterentwicklung automatisierter Mobilität zusammen; von Volkswagen und Volvo bis hin zum chinesischen Grosskonzern Baidu.

Diese Technikfixiertheit und -notwendigkeit erklärt dann auch die Möglichkeit des Einstiegs autofremder Firmen, wie anfangs erwähnt, in den Bereich der automatisierten Mobilität. Dabei alle technischen Entwicklungen der letzten Zeit im Bereich der automatisierten Mobilität aufzuzählen, würde den Rahmen dieses Artikels sprengen. Aufgrund der Aktualität sind die Entwicklungen meist bei Drucklegung schon wieder überholt. Die aktuellen Entwicklungen können aber jederzeit über die Website www.auto-mat.ch unter der Rubrik „Technik“ mitverfolgt werden.

Ein aktuell grosser Treiber, automatisierte Mobilität überhaupt auf die Strasse zu bringen, sind in Europa vor allem die öffentlichen Verkehrsunternehmen. So gibt es in Finnland und Deutschland bereits Pilotprojekte, bei welchen kleine Shuttle für bis zu 10 Personen Strecken des öffentlichen Nahverkehrs befahren. Auch in der Schweiz gibt es bereits eine solche Strecke, welche von Postauto in der Altstadt von Sion betrieben wird. Ab Ende September 2017 folgt dann auch die tpf am Standort des Technologiezentrums in Marly mit einem autonomen Shuttleverkehr.  

Weitere interessante Fragen die sich im Rahmen der automatisierten Mobilität stellen und die vor allem in der Schweiz diskutiert werden, sind die über die Verwendung und den Nutzen automatisierter Mobilität. Zunächst ist die Frage, ob das automatisierte Fahrzeug weiterhin im Privatbesitz ist, oder dem Sharingansatz folgend, geteilt wird. Die erwähnte Formensprache der Fahrzeuge, mit im Moment fehlender Individualität, deutet wohl eher auf einen Sharingansatz hin. Die Idee dahinter ist, dass man das automatisierte Auto nicht mehr selbst besitzt, sondern teilt und somit den grössten Unnutzenfaktor des Automobils, nämlich dass es 95% seiner Zeit ungenutzt herumsteht, ausschaltet. Damit geht die Hoffnung einher, die Anzahl der Autos bei gleichbleibender Verkehrsleistung deutlich zu senken. So geht die TU München in einer Studie davon aus, dass mit 18.000 elektrisch betriebenen Taxis in München, 200.000 Privat-PW ersetzt werden könnten. Gleichzeitig sollen durch computerisierte Sharingansätze Leerfahrten vermieden werden. Damit könnten Parkplätze abgebaut und das Verkehrsaufkommen vermindert werden und Städte wieder mehr Platz für städtebauliche Entwicklungen jenseits des Verkehrs erhalten. Auch gibt es für Fahrten mit demselben Ziel Überlegungen, Fahrzeuge zu teilen und ein Auto gemeinsam zu nutzen (s. auch den Artikel von Jörg Beckmann in diesem Trendbrief). 

Es gibt aber auch die gegenteilige Argumentationslinie, welche das automatisierte Auto weiterhin im Privatbesitz sieht. Hier würde noch mehr Verkehr entstehen, da automatisiertes Fahren grundsätzlich auch heute vom Autoverkehr ausgeschlossenen Personenkreisen (Rentnern, Jugendlichen) zur Verfügung stehen würde. Vorstellbar wäre, dass in Zukunft jedes Familienmitglied ein Auto besitzt und somit noch mehr Verkehr entsteht. Damit würde das selbstfahrende Auto die vorhandene Strasseninfrastruktur noch mehr belasten. Schliesslich kann man sich sogar noch überlegen, ob es neben dem automatisierten Fahrzeug noch andere Verkehrsmittel braucht: Wieso bräuchte es zum Beispiel noch die schienengebundene Bahn, welche mich nur von Bahnhof zu Bahnhof bringt, wenn mich das automatisierte Auto, ohne Umsteigen, von Haustür zu Haustür bringt?

Schliesslich gibt es auch erste Studien darüber, was der volkswirtschaftliche Nutzen von selbstfahrenden Fahrzeugen sein könnte. Laut einer Studie von Nissan könnte das Bruttoinlandprodukt durch autonome Fahrzeuge bis ins Jahr 2050 um 5,3% auf über 17 Billionen Euro steigen. Gleichzeitig ergeben sich neue Geschäftsfelder im Rahmen von Mehrwertdiensten für die Passagiere von selbstfahrenden Fahrzeugen, die nicht mehr mit dem Fahren beschäftigt sind, sondern für anderes gewonnen werden können. Auch hierin liegt laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts ein Milliardenmarkt

Diese Diskussionen werden mannigfaltig geführt, es gibt unzählige Meinungen hierzu und wohl hat auch jede dieser Überlegungen ihre Berechtigung. In der Schweiz schafft die Gründung der Interessensgemeinschaft AUTOMATICAR die Grundlage, alle Vertreter aus den verschiedensten Branchen, mit ihren jeweiligen Meinungen, zusammenzubringen, gemeinsam zu diskutieren und sich auf gemeinsame Grundsätze zum Wohle der Schweiz zu einigen.

10 Fragen an Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (ASTRA)

Der Trendbrief widmet sich der automatisierten Mobilität. Für das Portal auto-mat.ch hat Jürg Röthlisberger, ASTRA-Direktor, die 10 drängendsten Fragen zur automatisierten Mobilität beantwortet.

1. Im Zusammenhang mit selbstfahrenden Autos herrscht ein begrifflicher Wirrwarr. Können Sie als ASTRA-Direktor Klarheit schaffen?
Heute unterscheiden wir zwischen teil-, bedingt, hoch- und vollautomatisierten (selbstfahrenden) Fahrzeugen. Ein bedingt und hochautomatisiertes Fahrzeug kann in klar definierten Situationen die Führung teilweise oder ganz übernehmen und diese auch wieder an die Fahrerin oder den Fahrer zurückgeben. Im Gegensatz dazu verkehren vollautomatisierte Fahrzeuge jederzeit vollkommen selbständig. Die ersten Schritte in Richtung assistiertes Fahren wurden übrigens bereits im letzten Jahrhundert realisiert, als die ersten Anti-Blockiersysteme (ABS) auf den Markt kamen. Heute sind Assistenzsysteme wie der Abstandsregeltempomat oder der Spurhalteassistent in zahlreichen Fahrzeugen standardmässig eingebaut. Diese Technologien wurden und werden ständig weiterentwickelt und mit zusätzlichen Funktionalitäten erweitert, bis das Fahrzeuge völlig selbständig fährt.

2. Welche Rolle spielt das ASTRA in Bezug auf die selbstfahrenden Autos?
Eine wichtige. Wir wollen die neuen Technologien ermöglichen und mithelfen, in der Gegenwart Erfahrungen zu sammeln, die wir in Zukunft anwenden können. In unserer strategischen Ausrichtung gehen wir nämlich davon aus, dass bis ins Jahr 2040 vollautomatisierte Fahrzeuge im Personen- und Güterverkehr weit verbreitet sind. Deshalb ist das ASTRA zurzeit daran, die Vorlage für eine Änderung des Strassenverkehrsgesetzes zu erarbeiten. Das ist nötig, weil gegenwärtig gemäss diesem Gesetz voll automatisierte Fahrzeuge nicht möglich sind, da beispielsweise der Lenker immer die Hände am Steuerrad haben muss. Man muss aber wissen, dass wir uns in rechtlichen Fragen mit den anderen Ländern abstimmen müssen. Das Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr enthält das zentrale internationale Regelwerk. Es legt Grundsätze fest für Verkehrsregeln, allgemeine technische Anforderungen an Fahrzeuge, Pflichten der Fahrzeugführenden sowie die Erteilung und Anerkennung von Ausweisen. Zentral bei der Rechtsetzung ist die Frage, welche technischen Anforderungen ein selbstfahrendes Auto bezüglich Sicherheitsniveau erfüllen muss und wie dies nachgewiesen werden kann.

3. Die intelligente Mobilität kann ihr Potenzial erst ausschöpfen, wenn die Autos untereinander vernetzt sind. Können Sie dies erläutern?
Vollautomatisierte Fahrzeuge sind in der Lage, vollkommen eigenständig zu fahren. Die fahrzeugeigenen Sensoren liefern alle dafür nötigen Informationen: Sie lesen die Signale, messen die Strassenbreite, erkennen Hindernisse, „sehen“ Mittellinien usw. Dies bedingt, dass jedes Fahrzeug alle denkbaren Situationen selbständig kennen bzw. „erlernen“ muss. Um die hohe Verkehrssicherheit als auch den Verkehrsfluss weiterhin zu gewährleisten, ist eine Vernetzung der Fahrzeuge untereinander sowie zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur notwendig. Darunter versteht man, dass Daten, welche ein Fahrzeug produziert, nicht nur in diesem Fahrzeug verwendet, sondern ausgetauscht werden. Dabei geht es nicht um Bewegungsprofile oder persönliche Daten der Fahrzeuginsassen sondern um unpersönliche Informationen betreffend Tempo, Fahrzeugabstand, Verkehrsdichte usw. Der Austausch dieser Daten enthält beträchtliches Potenzial für eine effizientere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten sowie für die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Zudem sind positive Auswirkungen durch gleichmässigeres Fahren bezüglich Umweltschutz zu erwarten (Lärm, Luft). Eine Vernetzung ist schon heute Realität, beschränkt sich aber auf den jeweiligen Hersteller: Viele konventionelle Fahrzeuge liefern Daten an ihre Hersteller, Navigationsgeräte kommunizieren mit ihren Dienstleistern und automatisierte Fahrzeuge werden laufend im Austausch mit ihren Herstellern aufdatiert.

4. Welche Vorteile hat die automatisierte vernetzte Mobilität für die Schweiz?
Das schweizerische Verkehrssystem ist effizient, zuverlässig und sicher. Weil die Mobilität kontinuierlich wächst, ein steter Ausbau der Infrastruktur aber teuer ist und in der dicht besiedelten Schweiz räumlich an Grenzen stösst, wird die bessere Nutzung der vorhandenen Kapazitäten immer wichtiger. Die Digitalisierung im Mobilitätsbereich hat das Potenzial, die Effizienz unseres Verkehrssystems markant zu verbessern. Mit der Einführung der automatisierten Fahrzeuge könnte der Strassenverkehr noch sicherer und komfortabler werden, und sie könnten neuen Nutzergruppen wie Betagten, Menschen mit Behinderungen und Kindern einen einfacheren Zugang zur (Auto)-Mobilität ermöglichen.

5. Enthält die automatisierte vernetzte Mobilität nebst Chancen auch Risiken?
Wenn die neuen Möglichkeiten der automatisierten Fahrzeuge hauptsächlich für den Komfortgewinn und zusätzliche Angebote im Individualverkehr genutzt werden, könnte die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge sinken - und als Folge davon könnten sich die Kapazitätsprobleme auf der Strasse verschärfen. Erhöhter Flächenbedarf, sinkende Energieeffizienz, zusätzlicher Energieverbrauch und eine stärkere Luftbelastung wären dann die Folgen. Die Auswirkungen auf die Umwelt hängen davon ab, wie Gesellschaft und Wirtschaft mit den neuen technologischen Möglichkeiten umgehen: Entscheidend ist, die automatisierten Fahrzeuge klug mit der digitalen Welt zu kombinieren (z.B. Nutzung von Car-Sharing-Diensten anstatt Besitz der Fahrzeuge).

6. Wie schätzt das ASTRA die Verkehrssicherheit von selbstfahrenden Fahrzeugen kurz und langfristig ein?
Analysen zeigen, dass aktuell über 90 Prozent der Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Mit selbstfahrenden Fahrzeugen fällt dieses Risiko grösstenteils weg. Bereits während der Entwicklung hin zu den vollautomatisierten Fahrzeugen können zusätzliche Fahrerassistenzsysteme zu einer weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit beitragen. Die vollständige Automatisierung und die umfassende Vernetzung der Fahrzeuge werden die Verkehrssicherheit zusätzlich erhöhen. Bis es soweit ist, wird es aber noch eine ganze Weile dauern. Während der Übergangszeit stellt das Nebeneinander von Fahrzeugen mit unterschiedlichem Ausrüstungsstand eine grosse Herausforderung dar. Eine bleibende Herausforderung ist der Umgang mit anderen Verkehrsteilnehmenden wie Fahrrädern oder Fussgängern in den Siedlungsgebieten.

7. Welche Bedeutung haben die laufenden und geplanten Pilotversuche mit selbstfahrenden Autos in der Schweiz?
Der Versuch der Firma PostAuto in Sitten ist unseres Wissens weltweit einzigartig. Nirgends sonst verkehrt im innerstädtischen Bereich über mehrere Verkehrszonen hinweg ein Bus vollständig automatisiert, ohne Lenkrad und Pedale. Innert weniger Monate wurden zehntausende Fahrgäste befördert. Solche Projekte sind Leuchttürme, an denen sich die ganze Industrie im In- und Ausland sowie die Fachleute von Regierungen und Verwaltung orientieren. Sie vermitteln ein Bild der Schweiz als innovatives, technikfreundliches und fortschrittliches Land. Das ASTRA ist die Bundesbehörde, bei der in Sachen intelligente, vernetzte Mobilität die Fäden zusammenlaufen. Wir haben uns zum Ziel gesetzt, die Nutzung dieser technologischen Entwicklungen zu ermöglichen und die dafür nötigen technischen und rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen. Es geht nun darum, mit jedem weiteren Versuch mit selbstfahrenden Bussen, Erfahrungen auf anderen Gebieten zu erlangen, bis wir ein möglichst umfassendes Bild haben.

8. Wie will der Bund dafür sorgen, dass die Einführung selbstfahrender Autos sich positiv auswirken und nicht zu Mehrverkehr, zusätzlichen Staus und zunehmender Zersiedelung führen wird?
Der Bund begleitet die neuen Möglichkeiten mit grossem Interesse und ist auf verschiedenen Ebenen bereits aktiv. Zu diesem Zweck beobachten wir intensiv die Entwicklungen in anderen Ländern sowie in der Industrie, um frühzeitig entsprechende Schritte einleiten zu können (z.B. durch rechtliche Regulierungsmassnahmen). Grundvoraussetzung, um negative Auswirkungen zu begrenzen und positive fördern zu können, ist die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer und der dazu nötige, möglichst offene Austausch technischer Daten.

9. Die Autos werden im Ausland gebaut, die Verkehrsregeln müssen international abgestimmt sein. Hat die Schweiz überhaupt die Möglichkeit, auf dem Gebiet der intelligenten Mobilität irgendetwas selber zu bestimmen?
Die Durchführung von Versuchen mit selbstfahrenden Fahrzeugen ist der beste Beweis für die Eigenständigkeit der Schweiz in dieser Entwicklung. Wir haben zwar keine eigene grosse Autoindustrie, doch wir haben sehr innovative Unternehmen, die mit solchen Versuchen bestrebt sind, eine internationale Führungsposition einzunehmen. Die Schweiz ist ein Land mit vielen High-Tech-Unternehmen, die direkt mit den grossen Autobauern verbunden sind. Bei der Klärung zentraler rechtlicher Aspekte sind wir jedoch stark abhängig von Beschlüssen auf internationaler Ebene (z.B. Wiener Übereinkommen), wobei die Schweiz ihre Erfahrungen in den entsprechenden Gremien einbringt. Erst wenn auf dieser Ebene rechtliche Weichen gestellt worden sind, können wir im Inland ebenfalls tätig werden.

10. Was bedeutet das Aufkommen der automatisierten vernetzten Mobilität für den öffentlichen Verkehr?
Auch für den öffentlichen Verkehr ermöglichen die neuen technologischen Entwicklungen interessante Perspektiven. Insbesondere auf den kurzen und mittleren Distanzen sowie in ländlichen Regionen dürften neue Angebotsformen wie Sammeltaxis, Car-Sharing-Modelle sowie andere linien- und fahrplanunabhängige Angebote die heutigen öV-Angebote ergänzen und teilweise auch ersetzen. Die Grenzen zwischen öffentlichem und individuellem Verkehr dürften sich zunehmend verwischen.

Hintergrund: Vollautomatisierte Mobilität - Fahren wir in Zukunft „autonom“ und wenn ja, wann?

Hintergrundtext von Dr. Jörg Beckmann, Direktor der Mobilitätsakademie des TCS

Seit jeher ist das Automobil eingebettet in ein sozio-technisches Grosssystem, dessen Komponenten mit nahezu sämtlichen Sektoren der globalen Wirtschaft, der nationalen Politik sowie allen Bereichen unseres Alltagslebens verwoben sind: Mit den Bohrplattformen und petrochemischen Anlagen einer globalen Erdölindustrie; mit den Distributionsketten internationaler Logistikfirmen; mit den Produktionsstätten und Vertriebshändlern der grossen OEMs; mit der Zementindustrie und den Infrastrukturplanern in Städten und Gemeinden; mit den Fahrschulen, Prüfanstalten und Unfallrettungsdiensten der Verkehrssicherheitsarbeit sowie mit dem Kult ums Auto in Film, Fernsehen, Büchern, Magazinen und in der Werbung. Der aber wohl wichtigste Aspekt dieses weitverzweigten grosstechnischen Systems ist, dass am Ende jemand hinter dem Steuer sitzt und sein eigenes Fahrzeug von A nach B steuern kann. Dieser Lenker, der in aller Regel zugleich auch Halter ist, macht aus dem Artefakt Automobil ein alltagspraktisches Fortbewegungsmittel, welches den gesellschaftlichen Zusatznutzen bietet, sich mit ihm identifizieren zu können bzw. sich dank ihm von anderen zu unterscheiden. Nur weil es diesen „Lenker-Halter“ gab und nur weil dieser mit seinem Verkehrs-, Identifikations- und Distinktionsmittel eine derart zentrale Rolle in der Welt des Automobils einnahm, konnte sich das sozio-technische Grosssystem „Automobilität“ in den über 100 Jahren seines Bestehens so entwickeln, wie es das eben tat. 

Mit dem gegenwärtigen Aufkommen der Vision vom sogenannten „selbstfahrenden Fahrzeuge“ (SFF) steht diese alte Autowelt nun zur Disposition – und das beginnt bei genau eben dem „Lenker-Halter“, der für die alte Autowelt sowohl sinn- als auch strukturgebend war und auf den das System des motorisierten Individualverkehrs bis dato ausgerichtet war. In dem Masse wie sich die Rolle des Menschen im Automobil vom Fahrer zum Passagier wandelt, verändert sich auch das ihn umgebende System der automobilen Individualmobilität. Ausschlaggebend dafür ist, dass sämtliche Funktionen im und am Auto von morgen, die bisher in der Hand des „Lenker-Halters“ lagen, künftig von den Algorithmen der Programmierer grosser Datenverarbeitungsunternehmen gesteuert sowie von den Geschäftsentscheidungen von Managern internationaler IT-Konzerne gelenkt werden. 

Mit dem möglichen Verschwinden des heutigen Regimes einer traditionellen Automobilität im Kontext einer neuen, vollautomatisierten Individualmobilität stellen sich eine Vielzahl von gesellschaftspolitischen Fragen, die bislang nur bedingt in Gänze gesehen bzw. beantwortet werden können. Der wohl am häufigsten gestellten Frage möchte dieser kurze Artikel nachgehen: Kommt das SFF und wenn ja, wann?

„(Wann) kommt das selbstfahrende Auto“?

Die wohl am häufigsten gestellte Frage in den Debattierclubs einer verkehrsinteressierten Öffentlichkeit ist jene nach dem „ob“. Die zweithäufigste diejenige nach dem „wann“ (womit die erste implizit auch schon bejaht wäre). In der Tat scheint heute ein breiter gesellschaftlicher Konsens zu existieren, der nahe legt, dass das Auto in den kommenden Jahrzehnten aufgrund digitaler Assistenzsysteme zunehmend mehr Steuerungsfunktionen vom Fahrer übernehmen kann. Diese fortschreitende Teilautomatisierung würde dann (über 4-5 Stufen) letztlich zu einer Vollautomatisierung führen, bei der das Auto sämtliche Fahraufgaben vollumfänglich übernimmt und kein Fahrer mehr notwendig ist. (vgl.: Stufen der Automatisierung)

Auch wenn trotz aller Herausforderungen ein derartiges vollautomatisiertes Fahrzeug heute als technisch durchaus machbar erscheint (wie bereits die zahlreichen Pilotversuche, Demonstrationsvorhaben und Alltagsanwendungen in aller Welt zeigen, z.B.: PostautoOlli in Hamburgtpf), die Technologie vielen allenfalls als notwendige, aber nicht hinreichende Voraussetzung für den Siegeszug des vollautomatischen Fahrzeugs. 

Nutzerseitig erscheint vielen Automobilisten nach wie vor das Werteversprechen des teilautomatisierten Fahrzeugs als bestenfalls diffus. Einerseits wird zwar erkannt, dass sich im Autopilotmodus gewisse Nutzungsvorteile ergeben, die es insbesondere ermöglichen, aus der passiven Fahrzeit aktive Arbeitszeit werden zu lassen, in der beispielsweise berufliche Korrespondenzen geführt und sonstige Pendenzen abgearbeitet werden können. Andererseits hält sich die Zahlungsbereitschaft für derartige Autopiloten in Grenzen und nur wenigen ist die vermeintliche, mit der Nutzung verbundene Produktivitätssteigerung auch tatsächlich mehr Geld bei der Anschaffung wert. Hinzu kommen Faktoren wie die Angst vor einem Kontrollverlust im und am eigenen Auto, die Skepsis gegenüber der noch unbekannten Technik oder schlichtweg Freude am Fahren und selber Lenken. Kurzum: Im heutigen Privatwagen erscheint vielen der Autopilot noch als ungeliebter Fahrgast. Gleichwohl ist, wie bei allen fahrzeugseitigen Innovationen der letzten Jahrzehnte, davon auszugehen, dass heruntersteigend von der Oberklasse künftig auch die breite Mittelschicht der Automobilisten mit Assistenzsystemen „beschenkt“ wird, die ihr je länger je mehr wichtige Aufgaben bei der Fahrzeugsteuerung abnehmen. Das zunehmend teil- bzw. hochautomatisierte Auto wird also kommen – es ist heute bereits unterwegs. 

Für das vollautomatisiert Auto stellt sich die Frage nach dem „ob“ und „wann“ allerdings anders dar, schwingt hier doch die Vision von einer neuen Automobilität mit, die gänzlich ohne Privatwagen auskommen könnte. Das vollautomatisierte Fahrzeug evoziert das Bild eines neuen, insbesondere städtischen Individualverkehrs, in dem vollautomatische Taxis jene Transportdienstleistungen erbringen und Mobilitätsbedürfnisse befriedigen, die bislang nur vom Privatwagen erbracht werden konnten. Der Kunde erhält somit über die Bedienung einer App und die Bestellung eines SFF die gleiche Autonomie, die ihm zuvor nur ein Auto in Privatbesitz, als rund um die Uhr verfügbares Universalverkehrsmittel, bieten konnte. Ob und wann eine solche vollautomatisierte Autonutzung jemals für den Nutzer möglich sein wird, hängt ausser von ihrer technischen Machbarkeit von einer Vielzahl weiterer Faktoren ab, darunter die künftigen verkehrsregulatorischen Rahmensetzungen, die betriebs- und volkswirtschaftlichen Kosten- und Nutzenerwägungen sowie die sozialen Werte und kulturellen Symbole, die eine automatisierte Mobilität künftig definieren werden. 

Für einen vollautomatisierten Stadtverkehr, der ohne eigens Auto auskommt, sprechen bereits heute gewisse gesellschaftliche Trends, die seit einigen Jahren auch ihren Fussabdruck in der Alltagsmobilität hinterlassen. Schon heute hat sich in den grossen Städten das Carsharing mit seinen unterschiedlichen Geschäfts- und Betriebsmodellen besten etabliert und erfährt auch von der herrschenden Stadtverkehrspolitik massive Unterstützung. Zudem bieten immer mehr sogenannte „Transport Network Companies (TNC)“ wie Uber, Lyft oder Didi ihre Fahrdienste in den Metropolen an und machen es den jungen Urbaniten zunehmend leichter, ohne eigenes Auto mobil zu sein. Sämtliche der in diesem Umfeld durchgeführten Studien belegen, dass mit diesen neuen Angeboten auch neue Routinen entstehen, die es beispielsweise immer unwahrscheinlicher erscheinen lassen, dass selbst mit einem „Life-Cycle-Break“ wie der Geburt des ersten oder zweiten Kindes doch noch verspätet in die private Automobilität eingestiegen wird. Zu etabliert sind bereits die neun Mobilitätsmuster, die sich im Kontext des kollaborativen Verkehrs und der Share Economy ergeben. Letztlich sind es genau diese sozialen Praktiken, die mit den heutigen Car- und Ridesharing-Angeboten entstehen, welche auch die Nachfrage nach vollautomatisierten Mobilitätsdienstleistungen formen und wachsen lassen könnten.

Gegen das vollautomatisierte Auto sprechen hingegen zwei Argumentationspfade, die aus jeweils unterschiedlicher Perspektive eine kritische Position einnehmen. Einerseits gibt es seitens der etablierten Automobil- und Verkehrsindustrie eine wohl begründet Existenzangst vor dem Hintergrund der disruptiven Veränderungen, die mit der vom Privatbesitz am Auto befreiten Vollautomatisierung einhergehen könnten. Verschwindet der private „Lenker-Halter“, verschwindet auch der private Käufer und damit der Hauptkunde der Automobilindustrie und Hauptadressat ihre Werbebotschaften. Die Auswirkungen auf die bestehenden Geschäftsmodelle wären kolossal und in ihrer Gänze heute noch kaum absehbar. In ähnlicher Weise wie die Hersteller hinterfragen auch viele anderen Branchen in diesem Sektor aus einem „Selbsterhaltungstrieb“ die vermeintlichen Vorzüge selbstfahrender Autos. Darunter sowohl das Taxigewerbe, welches bereits durch die TNCs arg unter Innovationsdruck geraten ist, als auch das Fahrschulgewerbe, das im SFF natürlich vergeblich nach neuen Kunden suchen wird. 

Andererseits sehen vermehrt auch die Verantwortlichen der nationalen und lokalen Verkehrsplanung im SFF einen Wolf im Schafspelz. Bislang wurden eher die grossen Heilsversprechen des SFF gepriesen, wie mehr Sicherheit und weniger Verkehrstote aufgrund der Eliminierung menschlichen Fehlverhaltens hinter dem Volant, wie das hohe Substitutionspotential von SFFs gegenüber herkömmlichen Fahrzeugen in Privatbesitz oder auch der geringe Parkplatzbedarf einer vollautomatisierten Taxi-Flotte, der 90% der öffentlichen Parkplätze in heutigen Stadtgebieten überflüssig machen würde. Doch nun rücken immer stärker auch mögliche negative Effekte und nicht-intendierte Nebenfolgen in den Mittelpunkt der Szenarien einer vollautomatisierten Mobilität. Gemutmasst wird unter anderem, dass zu Schwachlastzeiten Fahrten durch die Zuwendungen Dritter subventioniert werden könnten. Damit wäre zwar die Flotte des Betreibers gut ausgelastet, aber es würde zusätzlicher Verkehr induziert und es würden Menschen einsteigen, weil sie gerade nichts besseres vorhaben. Ein weiterer Verdachtsmoment gegen das SFF entsteht, wenn sein Leistungsangebot an künftige hochbetagte und unter heutigen Bedingungen nicht mehr fahrtüchtige Menschen in den Betrachtungsmittelpunkt rückt, denn auch für sie wird Automobilität künftig leichter, billiger und länger zu haben sein als heute – was im Übrigen auch für die unter 18-Jährigen gilt, die heute noch keinen Führerschein haben und ihn künftig nicht mehr brauchen. Gerade in diesen Entwicklungen sehen viele skeptische Verkehrsplaner mittlerweile eher eine Verschlimmbesserung der bestehenden ressourcen- und flächenintensiven Mobilität als eine nachhaltige Verkehrswende. 

Gerade am Beispiel der noch hochmobileren Alten von morgen, wird aber auch deutlich, dass das Gegenargument des einen das Hauptmotiv zum Einstieg des anderen ist. Zu gross sind scheinbar heute die Heilsversprechen der vollautomatisierten Mobilität für zu viele gesellschaftliche Akteure und Gruppen, als dass hier ein ähnlicher kritischer Diskurs wie im Kontext genetisch manipulierter Pflanzen oder Lebensmittel sichtbar wäre. Falls dem doch so wäre, würden Studien, wie jüngst eine der ETH, welche den volkswirtschaftlichen Nutzen eines vollautomatisierten und quasi deprivatisierten MIVs auf jährlich über 60 Mrd. Schweizer Franken taxiert, sicherlich nicht lange auf sich warten lassen. Letztlich werden dieser vermeintliche volkswirtschaftliche Nutzen sowie die unternehmerischen Aktivitäten all jener Wirtschaftszweige, die davon profitieren – allen voran die ICT-Konzerne und die neuen Transportdienstleister – ausschlaggebend dafür sein, wann das selbstfahrende Fahrzeug den Privatwagen in unserer Garage oder auf dem Parkstreifen im Quartier ersetzen wird. „Ob“ ist in Anbetracht der aktuellen Entwicklungen hingegen kaum mehr eine Frage.

Heikler Wechsel vom Autofahrer zum Autoüberwacher

Gastkommentar von Stefan Sigrist, Stellvertretender Direktor, Leiter Forschung / Beratung / Produktesicherheit bei der bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung

" ...die Abstimmung zur Revision der Altersvorsorge wird Prognosen zufolge äusserst knapp ausfallen....". Ein Piepsen unterbricht mich beim Lesen der Zeitung, es ist das Zeichen, dass der Backofen seinen Teil zur Vorbereitung des Nachtessens geleistet hat und ich mit Kochen weiterfahren soll. Ich lege die Zeitung beiseite und überlege, wo ich stehen geblieben bin und was als Nächstes zu tun ist. 

Wie mein Backofen kein fertiges Menu kochen kann, so wird mein Fahrzeug der Automatisierungsstufe 3 das Fahrziel nicht ohne meine Hilfe erreichen können. Es wird allerdings selber erkennen, wann es an seine Grenzen stösst und mir mit einem Signal mitteilen, dass ich das Lenken wieder übernehmen soll. Die bis zur Übernahme verstrichenen Sekunden haben im dynamischen Umfeld Strassenverkehr allerdings eine andere Bedeutung als in der Küche...

Heute auf dem Markt erhältliche teilautomatisierte Autos der Automatisierungsstufe 2 übernehmen die Quer- und die Längsführung in bestimmten, nahezu idealen Situationen (kein Mischverkehr, keine extremen Wetterbedingungen usw.). Fahrzeuge der Stufe 3 sind bereits am Start, sie werden auch komplexere Situationen meistern können, nichtsdestotrotz aber an Grenzen stossen. Der möglicherweise abgelenkte Fahrer muss das entsprechende Signal wahrnehmen, sich ein Bild der Situation verschaffen, die richtige Entscheidung treffen und danach handeln. Forschungsarbeiten weisen darauf hin, dass bei anders allokierter Aufmerksamkeit hohe Übernahmezeiten entstehen können. Je nach Bedingungen werden Zeiten von 3 bis 10 Sekunden registriert. In einer Fahrsimulatorstudie der Universität Braunschweig wurden die Übernahmezeiten bei hochautomatisierten Fahrten (Stufe 3) mit jenen bei manuellen Fahrten verglichen. Eingesetzt wurden unterschiedlich komplexe Übernahmeszenarien und Nebenaufgaben. Es zeigte sich, dass 90% der Fahrer bei einer Fahrt mit hoher Ablenkung nach 3-4 Sekunden das erste Mal den Blick wieder auf die Strasse gerichtet haben, nach 6-7 Sekunden die Hände wieder am Lenkrad und die Füsse an den Pedalen haben und nach 7-8 Sekunden die Automatik abschalten. Indikatoren für das Situationsbewusstsein sind aber auch der erste Blick in den Spiegel und auf die Geschwindigkeitsanzeige. Dies erfolgte erst nach 12-15 Sekunden, was einer Verzögerung um bis zu 5 Sekunden im Vergleich zur gleichen Situation bei einer manuellen Fahrt entspricht.

Die Forschung und auch das geltende Recht lassen keinen anderen Schluss zu: Nach wie vor ist dauernd ein Fahrzeugführer erforderlich, der alle anderen Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden muss. Das Verhalten der Fahrzeuglenker ist indessen nur bedingt durch Studienergebnisse und gesetzliche Vorgaben bestimmt. Entscheidend sind die durch Autohersteller geförderten Erwartungen an die teilautomatisierten Fahrzeuge. Befragungen der bfu zeigen denn auch, dass bereits die Leistungen von einfachen Fahrerassistenzsystemen zu wenig bekannt sind, und Komfortsystemen vermeintliche Sicherheitseffekte zugeschrieben werden. Die resultierende Überschätzung von teilautomatisierten Fahrzeugen dürfte zu einer Zunahme der Nebentätigkeiten und zu der im Experiment festgestellten Verzögerung beim Wechsel vom Autolenker zum Autoüberwacher führen. Die Automatisation unserer Fahrzeuge wird deshalb die Verkehrssicherheit in den nächsten 10 Jahren nicht substanziell verbessern. Inwieweit den zusätzlichen Risiken mittels Sensibilisierung der Fahrzeuglenker entgegengewirkt werden kann, bleibt abzuwarten.

An die zunehmende Automatisierung und Vernetzung der Fahrzeuge werden mit gutem Grund enorme Erwartungen geknüpft: Der Strassenverkehr kann leistungsfähiger, wirtschaftlicher, umweltverträglicher und sicherer werden. Kaum jemand zweifelt daran, dass Fahrzeuge in Zukunft tatsächlich ein gewünschtes Ziel ohne Eingriff des Lenkers erreichen und dabei auch komplexe Situation meistern können (Automatisierungsstufe 4 und 5). Derzeit befinden wir uns aber in einer für die Unfallverhütung herausfordernden Phase. Die Fahrzeuge der Automatisierungsstufe 2 und 3 stellen die Verkehrssicherheit vor eine grosse Aufgabe. Mit folgenden Massnahmen kann sie besser bewältigt werden:

  • Fahrzuglenkern den Nutzen der wichtigsten Fahrerassistenzsysteme (Automatisierungsstufe 1) aufzeigen und den Verkauf besonders sicherer Systeme fördern 
  • Die veränderte Rolle des Fahrzeuglenkers und die damit einhergehenden Gefahren der Automatisierungsstufen 2 und 3 aufzeigen 
  • Forschung mit Fokus auf die Interaktion zwischen Mensch und Maschine (Unfallmonitoring, Begleitung von Pilotprojekten, Analyse des Nutzerverhaltens) betreiben
  • Ergonomische Gestaltung der Mensch-Maschine-Schnittstelle unter Berücksichtigung der menschlichen Leistungsmöglichkeiten und –grenzen anstreben
  • Die Bedingungen für die Zulassung automatisierter Fahrzeuge (Sicherheitslevel, Komfort- nur in Kombination mit Notfallsystemen) formulieren

10 Thesen zur Zukunft der automatisierten Mobilität

Die 10 Thesen zur Zukunft der automatisierten Mobilität von Maik Hömke und Jörg Beckmann beleuchten die zu erwartenden Auswirkungen der automatisierten Mobilität auf den Verkehrssektor und die Entwicklung im Mobilitätssektor.

These 1:
Hochautomatisierte Mobilität bietet neue Freiheitsgrade und erhöht die Wahlfreiheit des mobilen Menschen in der Schweiz, insbesondere für jene Personenkreise, deren individuelle Mobilität bislang eingeschränkt war, so zum Beispiel Personen ohne Führerausweis sowie hochbetagte und jüngere Menschen.

Selbstbestimmte Mobilität und grosszügige persönliche Freiheitsgrade bei der individuellen Wahl eines Mobilitätswerkzeugs sind wichtige Aspekte demokratischer Gesellschaften, welche auch im Kontext einer hochautomatisierten Alltagsverkehrswelt nicht eingeschränkt werden sollen. Das selbstfahrende Fahrzeug (SFF) ist gesellschaftspolitisch nur dann vertretbar und eine veritable Alternative zum heutigen Privatwagen, wenn es künftig mindestens die gleiche Autonomie zu günstigeren Konditionen bietet. Nur wenn es die individuelle Mobilität erleichtert und verbessert, ist es gesellschaftlich sinnvoll.

Hervorzuheben ist in diesem Zusammenhang, dass vollautomatisierte Fahrzeuge motorisierte individuelle Mobilität ermöglichen, ohne die Notwendigkeit, das Fahrzeug selber steuern zu müssen und damit im Besitz einer Fahrerlaubnis sein zu müssen. Dank des SFF können somit Personen früher mobil werden oder länger mobil bleiben, die bisher auf entsprechende Hilfs- oder Assistenzdienste angewiesen waren. Es eröffnen sich neue Perspektiven eines selbstbestimmten Lebens und der sozialen Teilhabe vor allem auch im Alter bzw. bei Einschränkungen, welche letztlich auch staatliche Stellen allenfalls vor neue regulatorische Herausforderungen stellen.

These 2:
Anders als viele private Automobile sind selbstfahrende Fahrzeuge im Flottenbetrieb reine Verkehrsmittel und lassen als solche viele der emotionalen Aspekte heutiger Automobilität unbeachtet.

Das Werteversprechen eines selbstfahrenden Fahrzeugs aus der Hand eines Flottenanbieters ist in erster Linie ein alltagspraktisches. Anders als viele der heutigen Privatwagen erscheint das selbstfahrende Fahrzeug (SFF) als ein reines Verkehrsmittel und kaum mehr als ein emotional aufgeladenes Identifikations- oder Distinktionsmittel, mit dem gleichsam auch soziale und kulturelle Werte transportiert und kommuniziert werden. Wer künftig auch weiterhin Wert auf diese symbolischen gesellschaftlichen Funktionen einer traditionellen Automobilität und des Privatwagens legt, der soll das auch in einem hochgradig automatisierten Strassenverkehr noch können, d.h. wenn gewünscht, eben nicht- oder teilautomatisiert und allein im eigenen „Liebhaberwagen“ unterwegs sein.

These 3:
Selbstfahrende Fahrzeuge und ein zunehmend automatisierter Strassenverkehr müssen auch in Zukunft mit nicht-automatisierten Formen und Werkzeugen der Alltagsmobilität interagieren.

Alltagsmobilität, insbesondere im städtischen Raum, ist durch ein vielschichtiges Neben-, Mit- oder auch Durcheinander verschiedenster Verkehrsteilnehmer geprägt. Diese Vielfalt gilt es auch künftig im Zeichen einer zunehmenden Automatisierung grosser Teile des Strassenverkehrs zu wahren. Selbstfahrende Fahrzeuge müssen daher auch in hochkomplexen Verkehrsräumen in der Lage sein, nicht nur mit anderen Fahrzeugen zu kooperieren, sondern auch mit Fussgängern und Radfahrern zu interagieren und auf deren Verhalten reagieren können. Der Beitrag des SFF an eine langfristig nachhaltige Mobilitätsentwicklung bemisst sich letztlich auch am Umgang der SFF mit anderen Verkehrsarten und -teilnehmern und der erfolgreichen Integration in ein multimodales Verkehrssystem - und zwar in jeder Hinsicht: politisch, planerisch, technisch und fiskalisch.

These 4:
Mit dem „digital shift“ entstehen heute die Technologien für eine vollautomatisierte Mobilität und die massenhafte Nutzung selbstfahrender Fahrzeuge in ganz naher Zukunft.

Während fahrzeugseitig bereits um die Jahrtausendwende frühe Assistenzsysteme einen sozio-technischen Paradigmenwechsel ankündigten, indem sie erste Steuerungsaufgaben des Fahrers übernahmen und so den Weg für eine Teilautomatisierung herkömmlicher Privatwagen frei machten, erscheint erst mit dem heutigen Zusammenwachsen ganz unterschiedlicher Technologien und Industrien im Kontext einer grossen digitalen Transformation eine hochautomatisierte Mobilität als machbar – und unaufhaltbar. Kaum ein anderer kultureller Transformationspfad und technologischer Trend im Verkehrssektor weist heute einen ähnlichen Grad an medialer Aufmerksamkeit, industrieller Disruptionskraft und Risikokapitalzulauf auf wie das vollautomatisierte Fahren. Die Koexistenz dieser unterschiedlichen gesellschaftlichen Treiber beschleunigt die fahrzeug- und infrastrukturseitigen Entwicklungssprünge schon heute überaus deutlich und lässt eine schnelle Markteinführung und rasante Marktentwicklung immer wahrscheinlicher erscheinen.

These 5:
Kollaborativ genutzte selbstfahrende Fahrzeuge versprechen massive Effizienzsteigerungen in vielerlei Hinsicht und werden unter den richtigen Vorzeichen dieses Versprechen auch halten können.

Der heutige rollende und ruhende Strassenverkehr weist bedeutende Ineffizienzen auf, welche durch kollaborativ genutzte automatisierte Fahrzeuge massiv reduziert werden können. Während ein heutiges privates Automobil zu 90% ungenutzt bleibt und in vielen Schweizer Agglomerationen das ohnehin knappe Parkraumangebot noch weiter reduziert, wird ein kollaborativ genutztes SFF einen Grossteil seiner Lebensdauer unterwegs und besetzt sein, denn nur so erwirtschaftet es eine angemessene Rendite für seinen Betreiber. Wird dieses Fahrzeug auf seinen Fahrten dann noch gemeinschaftlich von mehreren Passagieren genutzt, in ähnlicher Weise wie es bereits heute die Pooling-Angebote sogenannter Transport Network Companies (TNC) ermöglichen, lässt sich auch im rollenden Verkehr durch die Steigerung des Besetzungsgrades ein deutlicher Effizienzgewinn verzeichnen und die vom Strassenverkehr beanspruchte Fläche allenfalls reduzieren.

Die effizientere Nutzung der bestehenden Verkehrsflächen durch das SFF darf nicht zu negativen Rückkopplungen führen, wie beispielsweise einer Induktion von Neuverkehren oder einer wachsenden Zersiedelung aufgrund frei gewordener Strassenkapazitäten oder geringerer individueller Mobilitätskosten. Schweizer Städte und Agglomerationen werden mit dem SFF nur dann attraktiver und lebbarer, wenn dieses nicht zum Treiber einer Reautomobilisierung und Resuburbanisierung wird, sondern in den Dienst einer verdichteten Stadtentwicklung gestellt wird.

These 6:
Das kollaborativ genutzte, selbstfahrende Automobil muss zwingend auch ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug sein, denn nur so wird es zum Träger und Sinnbild einer nachhaltigen Auto- und Verkehrswende.

Während mit der Elektrifizierung die notwendige antriebstechnische Voraussetzung für einen nachhaltigen Wandel der motorisierten Mobilität geschaffen wird, wird nun mit der Automatisierung des Automobils und der Inverkehrssetzung selbstfahrender Fahrzeuge die hinreichende Voraussetzung erbracht: Sorgt der emissionsfreie Elektroantrieb in einem ersten Schritt für einen Quantensprung bei der Energieeffizienz, so liefert des öffentliche vollautomatische Auto im zweiten Schritt massive Zuwächse bei der Nutzungseffizienz. Ohne die Elektrifizierung des automobilen Antriebsstrangs wäre die Automatisierung des klassischen MIV bestenfalls eine Verschlimmbesserung der bestehenden ressourcenintensiven und klimaschädlichen verbrennungsmotorischen Automobilität – aber keinesfalls der Hoffnungsträger eines neuen, nachhaltigen Mobilitätsparadigmas. Kurzum, nur als EV hat das AV eine Chance (verdient).

These 7:
Die Schweiz gehört durchaus zu den „First Movers“ einer automatisierten Mobilität, muss aber vor dem Hintergrund der spezifischen Merkmale ihres Gesamtmobilitätssystems einen eigenen Weg in die automatisierte Mobilität finden.

Die Schweiz erfüllt wichtige Voraussetzungen für eine erfolgreiche Markteinführung und ein beschleunigtes Marktwachstum selbstfahrender Fahrzeuge. Zu den Einflussumfeldern gehören eine hohe Technologieaffinität der gesamten Verkehrswirtschaft, eine sehr gut ausgebaute und unterhaltene Strasseninfrastruktur sowie ein enorm dichtes öffentliches Verkehrsnetz, ein klarer regulatorischer Rahmen, der ausreichend Raum bietet für die Erprobung und Verbreitung von Produkten und Dienstleistungen rund um die automatisierte Mobilität, eine hohe Nutzerakzeptanz gegenüber multimobilen Mobilitätsangeboten sowie individuelle Mobilitätsmuster, welche die Nutzung von SFFs für viele Schweizer Verkehrsnutzer attraktiv macht. Mit diesen Faktoren existieren bereits die Grundlagen für eine internationale Vorreiterrolle der Schweiz – trotz der eindrucksvollen Demonstrationsvorhaben grosser Unternehmen in anderen Ländern. Gerade diese offenbaren, dass der Weg der Schweiz in die automatisierte Mobilität nicht entlang der gleichen Prämissen erfolgen kann wie beispielsweise jener der USA. Zu unterschiedlich sind letztlich die angebots- und nachfrageseitigen Strukturen und Prinzipien im Verkehrssystem der Schweiz. Eine zunehmende Automatisierung des Schweizer Strassenverkehrs muss zwingend in den Dienst der eigenen verkehrs-, energie-, gesundheits-, städtebaulichen- und umweltpolitischen Ziele gestellt werden und einen massgeblichen Beitrag zur Erreichung derselben leisten.

These 8:
Die Einführung selbstfahrender Fahrzeuge erbringt in der Schweiz einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen, unter anderem, weil sie keine sonderlich grosse Abhängigkeit gegenüber dem automobilproduzierenden Sektor haben.

Im Zentrum der aktuellen Debatten um die volkswirtschaftlichen Kosten und den volkswirtschaftlichen Nutzen von selbstfahrenden Fahrzeugen stehen oftmals die Auswirkungen auf die Arbeitswelt von Chauffeuren unterschiedlicher Personenbeförderungsmittel. Unbestritten ist, dass mit der Angebotsausweitung auf selbstfahrende Fahrzeuge ein umfassender Strukturwandel im Verkehrssektor und weit darüber hinaus ausgelöst wird. Dieser bringt weitreichende Veränderungen auf den Arbeitsmärkten mit sich, insbesondere in den Ländern, in denen die Fahrzeugproduktion, -distribution und -konsumption in erster Line auf den privaten Besitz und die individuelle Nutzung des Autos ausgerichtet ist. In diesem Zusammenhang muss das selbstfahrende Automobil aber auch als Basisinnovation im Schumpeter’schen Sinne verstanden und damit ebenso als Motor für die Schaffung einer Vielzahl neuer Arbeitsplätze und Berufe gesehen werden. Insgesamt ist daher davon auszugehen, dass der volkswirtschaftliche Nutzen einer automatisierten Mobilität die volkswirtschaftlichen Kosten in der Schweiz bei weitem übersteigt.

These 9:
Automatisierte Mobilität generiert und benötigt enorme Datenmengen und Datenspeicher. Dies setzt eine grosse Verantwortung in die Anbieter automatisierter Mobilität, die zwingend auch eine solide datenrechtliche Grundlage braucht.

Bereits heute sammeln Autos während der Fahrt ein Vielzahl von Daten, welche von befugten Dritten, wie Versicherungen oder Automobilherstellern, jederzeit ausgelesen werden können. Zudem sammelt das Navigationssystem der Kartendienstbetreiber real-time Daten der entsprechenden Standorte des Wagens. Mit der weiteren Entwicklung hin zum automatisierten Fahren, werden sich Datenvolumen und Datenverarbeitungsmöglichkeiten vervielfachen. Der verantwortungsvolle und sichere Umgang mit dieser Datenmenge im Sinne der schweizerischen Datenschutzgesetzgebung muss dabei jederzeit offen und transparent durch die entsprechenden Anbieter automatisierter Mobilität gehandhabt werden.

These 10:
Das SFF und eine hochautomatisierte Mobilität sind nicht frei von Risiken, ihre Einführung wird ähnlich wie die anderer grosstechnischer Systeme von nicht-intendierten Nebenfolgen begleitet sein.

Neben vielen Chancen birgt ein hochautomatisierter Strassenverkehr bereits heute erkennbare Risiken sowie solche, die noch nicht bekannt oder absehbar sind. Diese nicht-intendierten Konsequenzen und negativen Nebenfolgen erfordern parallel zur Markteinführung und -entwicklung von SFF ein umfassendes Risikomanagement seitens der Industrie, eine kontinuierliche Weiterentwicklung regulatorischer Rahmenbedingungen und eine intensive sozialwissenschaftliche Erforschung sämtlicher Aspekte und Wirkungen selbstfahrender Fahrzeuge.

Trendinterview zur Zukunft der Mobilität

Im Trendbrief stellt die Mobilitätsakademie einem Experten 10 Fragen zur Zukunft der Mobilität. In dieser Ausgabe im Interview: Thomas Sauter-Servaes, Dozent & Studiengangleiter „Verkehrssysteme“, ZHAW Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften

1. Welcher Hype im Mobilitätssektor ist heute überdreht und warum?
Autonomes Fahren! Vergleicht man den Strassenverkehr mit den heutigen Industriestandards, rangiert die Strasse hinsichtlich Energie- und Flächeneffizienz sowie beim Sicherheitsniveau auf einem der hintersten Plätze. Die Aussicht auf gewaltige Effizienz- und Sicherheitsfortschritte lockt nun Heerscharen von Consultants aus den Startlöchern. Und schon wächst die (Wort-)Blase.

2. Welcher Mobilitätstrend hat heute die grösste Transformationskraft?
Autonomes Fahren! Wie die Berechnungen des „International Transport Forum“ für Lissabon zeigen, liesse sich mit einer Kombination aus selbstfahrenden Fahrzeugen und deren Sharing der dortige Strassenverkehr mit nur zehn Prozent des gegenwärtigen Automobilbestands abwickeln. Parkplätze braucht diese permamobile Taxiflotte nicht mehr. Allein in Lissabon resultierten daraus Flächengewinne in der Grössenordnung von über 200 Fussballfeldern. Flächen, die zur Stärkung der Nahraummobilität und der Steigerung der Aufenthaltsqualität genutzt werden können.

3. Wieso wird aus dem Trend in 10 Jahren ein Mainstream?
Noch nicht in 10 Jahren, aber wenig später werden die autonomen Automobile das dominierende Element im Strassenverkehr werden. Wieso? Weil der Mensch bequem ist. Und weil das auf Knopfdruck bestellte autonome Auto nur einen Bruchteil der Benutzung des öV kostet – es stellt sozusagen Peak Convenience dar. Selbstlenker werden vielleicht sogar stigmatisiert sein, weil sie als Gefahr und Systemstörer wahrgenommen werden.

4. Woran könnte es scheitern?
Im Gegensatz zum Menschen lernt die Maschine nachhaltiger aus jedem Scheitern – und das immer schneller. Millionen Fahrzeuge, deren Software ihren Erfahrungsschatz teilen, sind technologisch kaum aufzuhalten. Bleiben nur noch menschliche Routinen als relevante Hürden.

5. Wer profitiert, wer verliert?
Grosse Gewinner sind die Innenstadtbewohner, wenn wir dank Mobility Pricing das durch die autonomen Fahrzeuge induzierte Verkehrswachstum stark begrenzen und den Flächengewinn konsequent für die Attraktivitätssteigerung des Velo- und Fussverkehrs nutzen.

6. Wo sehen sie Ihre Rolle innerhalb dieses Trends?
Als Vordenker und Treiber für ein tragfähiges Mobilitätsleitbild unter Berücksichtigung der Digitalisierungs- und Robotisierungstrends. Dass die ARE-Hauptstudie «Verkehrsperspektiven 2040» diese fast komplett vernachlässigt, ist ein Sinnbild für die Kurzfristigkeit aktueller Denkweisen und Planungen.

7. Macht dieser Trend die Mobilität wirklich besser, und wenn ja, in welcher Hinsicht?
Das selbstfahrende Fahrzeug ist kein Messias-Gefährt, ebenso wenig wie das Elektroauto. Richtig in ein neues Gesamtsystem integriert, können beide Technologien aber essentielle Bausteine für eine neue, tatsächlich nachhaltige Verkehrskultur bilden.

8. Was heisst das für den Touring Club Schweiz?
In einer Welt geteilter selbstfahrender Mobile mit nur noch einem Bruchteil der heutigen Autobesitzer muss sich die Autowelt neu erfinden. Wenn sich Daimler schon jetzt sichtbar vom Autobauer zum Mobilitätsserviceanbieter wandelt, wird es auch für die Akteure am Schweizer Verkehrsmarkt höchste Zeit, über neue Produkte nachzudenken.

9. „The next big thing“, oder was kommt nach diesem Trend?
Ja, das «second car age» ist definitiv das «next big thing». Wenn wir erzwungene Verkehre wie Pendlerwege zukünftig stärker in den virtuellen Raum verlagern können, sehe ich das Potenzial für einen ergänzenden Supertrend.

10. Wie sind Sie in 10 Jahren unterwegs?
Hoffentlich ähnlich wie heute: gesund auf zwei Beinen, gemütlich auf dem Velosattel, arbeitend im Zug oder lachend im geteilten Auto – in einer möglichst umweltverträglichen Mischung.

10 „Links to Klick“ zur automatisierten Mobilität

Die Mobilitätsakademie des TCS hat 10 interessante Links auf dem Bereich der automatisierten Mobilität für Sie zusammengestellt.

1. Das Webportal www.auto-mat.ch bündelt aktuelle Informationen zur automatisierten Mobilität aus einer Schweizer Perspektive.

2. Hier finden sich aktuelle Informationen der PostAuto AG zum ersten automatisierten Shuttlebetrieb in der Schweiz.

3. Auf dieser Seite stellt das Bundesamtes für Strassen (ASTRA) die aus seiner Sicht zentralen Aspekte einer automatisierten Mobilität dar.

4. Hier die Zusammenfassung der Beratungsstelle für Unfallverhütung der Herausforderungen des automatisierten Fahrens für die Verkehrssicherheit .

5. Das Webportal www.intellicar.de publiziert Neuigkeiten an der Schnittstelle zwischen autonomem Fahren und vernetzten Autos.

6. Mobileye ist eines jener Start-Ups, welches spätestens seit der Übernahme durch Intel zu einem wichtigen Player auf dem neuen Markt des autonomen Fahrens geworden ist. Ein weiterer neuer Player ist nvidia. 

7. Waymo heisst die Alphabet-Tochter, die aus Google X hervorgegangen und für den Internetriesen autonome Autos entwickelt und testet.

8. Der Bericht der deutschen „Ethikkommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren“ diskutiert die ethischen Fragen die mit der Anwendung künstlicher Intelligenz im Strassenverkehr verknüpft sind.

9. Das International Transport Forum der OECD liefert einen Überblick über die regulatorischen Herausforderungen des automatisierten Fahrens.

10. Navya ist der Hersteller jener vollautomatisierten Shuttle, die mittlerweile in mehreren Schweizer Städten von unterschiedlichen Verkehrsunternehmen betrieben werden.

 
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